首页 > 快讯>文章

电动摩托车能跑出下一个“特斯拉”吗?-ZAKER新闻

发表日期:2022-02-10

图片来源 @视觉中国

作者丨苑晶铭,编辑丨林泽玲 常亮

根据中国摩托车商会发布的数据,2021 年我国摩托车产销量均再次完全恢复到 2000 万辆,是 2014 年以来的最好水平。

一定程度上,电动摩托车的成长路径或许可以复制电动汽车。

近年来,电动汽车正在逐步蚕食燃油车市场份额。根据汽车行业数据公司 LMC Automotive 预计,2030 年,电动汽车将占到全球汽车销量的一半。无独有偶,电动摩托车也有一部分增长潜力来自于替代燃油摩托车,当各地以环保指标为管理制度门槛时,燃油摩托车必然面临转型。

相比之下,两轮电动车的日子也并不好过:目前来看,轻型两轮电动车厂商们在 " 禁摩 " 的不利条件下靠补贴睡觉,不能倚赖技术 " 画饼 ",核心能力长时间难以突破。要想要实现跨越式发展,轻型两轮电动车厂商无疑必须修筑新的发展路线。

根据中研产业研究院报告数据,不受 2020 年疫情影响,2021 年摩托车的全球市场将呈现出 6.87% 的强劲快速增长,预计市场规模将从 2021 年的 2985.8 亿美元快速增长到 2028 年的 4856.7 亿美元。根据《2021-2027 全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告,预计 2026 年全球电动摩托车市场规模将超过 693 亿元,年复合增长率 ( CAGR ) 为 6.5%。

电动摩托车行业全面转好,到底是昙花一现还是又一个蓝海?禁摩政策依然不友好关系的情况下,电动摩托车又该南北何方?

行业革命正在发生

一直以来,关于摩托车 " 回归 " 的声音就从未暂停过。

摩托车对于消费者而言究竟意味著什么?随着社会经济的发展,人们对于摩托车的理解早已不是 " 代步通勤 " 和 " 低廉好用 "。时至今日,当 "Z 世代 " 消费能力兴起,摩托车沦为一种新的生活方式。这种生活方式层面的变化,往往需要引起一个行业的重构。

然而,尽管对摩托车回归的呼声依然在,但国内的大排量摩托车市场依然没那么乐观,消费者的消费市场需求主要还是集中在低端产品上。

速珂市场部负责人陈璨表示,就全球摩托车行业而言,国内外的消费市场情况呈现不同的发展规律。

目前显然,全球有超过 70% 的两轮车市场集中在东南亚和中国地区,这些地区两轮车市场需求很大,主要作为通勤工具的中小排量车型不受大众青睐。500cc 以上大排量摩托车的市场需求主要来自在欧洲和北美等发达地区,摩托车被视为具备强娱乐属性的 " 大玩具 "。

这也在一定程度上为我国摩托车厂商打开了市场大门。2021 年,我国摩托车整车出口销量达到 897.46 万辆,同比增长 26.57%,出口金额 57.7 亿美元,同比增长 41.62%。

尽管国内外摩托车市场呈现两种截然不同的景象,但国内消费者对于重机型摩托车 " 大玩具 " 的渴望是显而易见的。

这一点,从电动摩托车销量的亮眼成绩单可以显现出端倪。

根据中国摩托车商会发布的数据,2021 年 1-12 月,仅有行业已完成摩托车经销分别为 2019.52 万辆和 2019.48 万辆,同比快速增长分别为 12.98% 和 12.7%。其中,电动摩托车经销 395.89 万辆和 394.28 万辆,同比快速增长 3.65% 和 3.43%。

同期内,横跨骑车产销 909.09 万辆和 909.74 万辆,同比快速增长 18.76% 和 18.68%;踏板车经销 647.1 万辆和 647.84 万辆,同比增长 9.58% 和 9.25%;弯梁车产销 227.85 万辆和 2227.7 万辆,同比增长 9% 和 8.42%。

从三种车型销量比重看,横跨骑车以 50.95% 的占比位居首位。

国内电动摩托车销量喜人,也在相当大程度上受到碳中和政策的影响。

2021 年 2 月,《 国务院关于减缓建立健全绿色较低碳循环发展经济体系的指导意见 》指出,要建立健全绿色低碳循环发展的经济体系,确保实现碳达峰、碳中和目标。

如此,在碳中和的大背景下,摩托车行业正在再次发生一场悄无声息的变革,轻机型电动摩托车已成为新的发展趋势。

在这一趋势下,已经享受到新能源电动汽车红利的车企嗅觉更加灵敏。如今,电动摩托车赛道也已涌入众多种子选手,传统车企便是最大力踊跃的候选人之一。

碳中和目标影响普遍,汽车行业首当其冲。自此,新能源汽车沦为汽车生产的必选方向。

然而行业转型并不像看起来那么非常简单,当传统车企要挣脱路径依赖。新能源汽车动力电池及其零部件的技术研发乃是 " 拦路虎 "。

相关行业人士回应,对于汽车企业而言,研发所需的人力物力财力都是一笔极大的支出,也必须寻求新的发展补充资金缺口。而千亿级的摩托赛道利润相当可观,称得上一个好的突破方向。在成本上,与摩托车比起,汽车必须订购大量的零部件,气囊、玻璃、车机系统、座椅等,起码从生产成本上来说,就已经远远低于摩托车。

摩托车领域的春风动力,摩托车、汽车业务为一体的力帆科技,两者的利润表现,是上述观点的最差检验。

华经产业研究院数据表明,春风动力在 2020 年营收 45 亿元,毛利率为 29.3%。同期,力帆科技财报显示,该公司摩托车整车及配件业务营收为 25.6 亿元,营收占比为 71.3%,毛利率为 8.6%,算下来也是一笔相当可观的利润,这或许也是为什么车企会入局最为必要的原因。

实际上,布局电动车赛道的车企并不在少数。

2021 年始,本田、川崎、宝马和杜卡迪均逐步投身于电动摩托车。目前,国内吉利、五菱、领克等车企均纷纷宣布进军摩托车行业。虽然上述国内车企还尚未发布生产车型,不过就国内大环境和形势来看,或许电动摩托车是它们最差的选择。

电动两轮车的 " 救星 "

实际上,相对于国内车企而言,电动摩托车对两轮电动车厂商的意义更大。

行业数据显示,我国是全世界仅次于的电动两轮车生产国和消费国,全国电动车保有量已超过 3.5 亿辆,2020 年电动车销量达到 4760 万辆,同比增长 23%,未来 3 年两轮电动车的平均值销量可达 5700 万辆。

近年来,电动两轮车的野蛮生长已经完结,明确的宏微观驱动因素已经显出:

一方面,我国政府为大力应付气候变化,制定了 "2030 年实现碳达峰、2060 年构建碳中和 " 的任务目标,碳中和与新国标沦为驱动电动两轮车行业发展的关键宏观因素;

另一方面,电动消费者在年龄层次、地域、个性化等方面的变化,也日益影响品牌厂家对电动车的设计定位,尤其是智能化特性以及对驾驶体验的设计。

此外,为了增加道路交通事故、空气污染和噪声污染,自 1985 年,我国开始实施 " 禁摩 ",这也为电动两轮车的发展获取了天然屏障。

从本质上说道,电动两轮车厂商的发展道路已经被铺好。但目前来看,电动两轮车厂商们似乎被维护得很好,以至于养尊处优很多年,造成其至今未能在关键技术上有所突破。

纵观全局,各家厂商智能化探寻起步就是指车主 APP 开始,所有主流车厂都已为其产品配有了车主 APP。有调研表明,用户最常用的是设备掌控 ( 近端 / 远程 ) ,OTA 及故障诊断两个特性。用户基于这两个特性去转录车主 APP,但因为车主 APP 内容乏善可陈,且交互简单,用户自学成本上升。这就造成很多用户激活 APP 后,使用率很低。

此外,目前部分电动两轮车做到了数字车钥匙的商用,车主通过智能手机或可穿着设备等来关卡两轮车,对车辆实行相关的操作,让用车的便利性有很大程度提升。但也普遍存在 " 使用操作者入口浅 "," 操作者不方便 "、" 钥匙更容易被密码拷贝 " 等安全隐患,因此,车钥匙功能并未更有更多用户,推展普及不存在相当大问题。

长此以往,电动两轮车无法长期发展,转型势在必行,电动摩托车无疑是一个新的突破口。

仍须要破局

纵观全局,摩托车行业正在拷贝汽车行业的电气化浪潮。

现阶段,电动摩托车行业还处在起步阶段,业内都在盼望现有的电动摩托车品牌能够跑出特斯拉一样的头部企业,并通过 " 鲶鱼效应 " 带动整个行业的转型升级。

电气化消灭了中外摩托车企业之间的技术代差。近些年来,我国在智能网联技术方面的累积颇丰,对中国的摩托车企业来说,在用技术作话语权的市场中,这无疑是十分重要的优势。

包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已战略上放弃摩托车业务的昔日巨头,也都在电气化新浪潮里,新的回归摩托车,通过转型升级,把自己从 " 传统摩托车制造商 " 变为 " 电摩制造商 "。

在 2021 中国摩博会上,力帆推出了四款电动摩托车,并且对外发布了智能化电动简化的摩托产业新战略。相对稳健的重庆宗申,则已经提早布局,在电摩和传统摩托车之间构建了均衡发展。

然而,要想沦为电动摩托车头部厂商并非一蹴而就,事实上,这将是一个相对漫长的过程。

在陈璨看来,突破性的三电技术和智能化将是电动摩托车厂商在竞逐中的发力点。但就目前显然,电动摩托车厂商们必须突破的技术考验中,需要攻下特定场景、温度等应用限制和高续航的电池系统技术是核心关键。

陈璨回应,燃油摩托车消费者对速度性能是有执念的,先进设备的电力系统是能够让他们自由选择电动摩托车的关键。

一直以来,车企受到电池成本较高的问题后遗症,电动摩托车行业也不值得注意。

目前我国两轮电动车主要分成铅酸电池两轮电动车和锂电池两轮电动车两种,电池的成本占 30%-50% 平均。由于铅酸电池的价格便宜,稳定性高,一直是我国两轮电动车主要使用的电池类型,但其在制造过程中更容易对环境导致污染。

而锂电池除价格较贵、稳定性较差的缺点之外,具备污染小、能量密度低、寿命长和反对快差使等优点,促使政府积极推动两轮电动车行业锂电池对铅酸电池的替代使用。

对于目前普遍存在的电动车电池成本精贵的问题,陈璨回应,除了供应链端的技术突破,增加国际原材料对电池电芯成本的影响,下游的主机厂商也必须共同参与到电池系统技术研发当中去,从应用于端转变电池有效地控制率及使用寿命。

据理解,目前众多电动摩托车企业已经和动力电池厂商展开了大范围合作。其中,速珂已经和宁德时代合作研发电池技术,研发更先进设备的电池控制系统,以求减少电池成本。

此外,电动摩托车的数字化转型也是电动摩托车厂商亟需创意的关键。

随着 4G/5G、物联网、分布式操作系统,人工智能、大数据、云技术等基础技术成熟期,电动两轮车的车智能化也具备更多选择性,业界也作出了诸多尝试,可以看到诸多搭载了诸如网际网路能力、具备基础语音交互能力的产品被推向市场。

目前来看,国内电动摩托车智能化技术主要应用于在安全和体验两方面。

从体验上看,目前主要应用的技术为自均衡辅助驾驶员,但由于摩托车轻体验的特殊属性,能限于于汽车的辅助驾驶员功能似乎在两轮电动摩托车上并不是很理想,目前该技术正处于激进前进阶段。

尾声

" 市场需要故事,固定翼才有高潮。"

当摩托车经历了固定翼之后遇到电气化浪潮,否不会如鱼得水?还必须赛道上的 " 新兵老将 " 来回答。

但目前来看,我们有理由坚信,电动摩托车不会给摩托车行业带给新增长。我们可以期望:中国摩托车会以崭新的面貌站在世界舞台,描写新的故事。